מה גורם לתקלת ICCU? ומה ניתן לעשות?

במשך מספר שבועות אספתי מידע מתוך פרסומים בעשרות אתרים ופורומים מתוך דיונים על בעיית כשל ב ICCU.

במאמר כאן כתבתי את עיקרי הדברים - מה גורם לקריסת והשבתת ICCU ומה ניתן לעשות כדי למזער או למנוע את התקלה.

אזכיר שעלות החלפת ICCU נעה סביב 18,000-20,000 ש"ח - עלות חלק + עבודה.
המאמר כאן מתייחס בעיקר לרכבים קיה EV6, איוניק 5, איוניק 6, ג'נסיס - שנתונים 2021-2024.   (בדגמי 2025 הוחלף ה-ICCU לדגם משופר ומערכת החשמל עברה מתיחת פנים ושדרוג ויש משמעותית פחות דיווחים על תקלת ICCU)


הגורם האמיתי לעומס התרמי: טעינת AC ביתית

המחקרים והדיווחים העדכניים מצביעים על כך שהעומס התרמי המשמעותי ביותר על ה-ICCU לא קורה בנהיגה, אלא בטעינה ביתית (Level 2):

חום ממושך: בזמן טעינה של 7kW או 11kW, ה-ICCU עובד בשיא ההספק שלו במשך שעות רבות (בניגוד לנהיגה שבה העומס משתנה). זה יוצר "Heat Soak" – מצב שבו כל היחידה מתחממת מאוד.

מחזורי "נשימה" (Thermal Cycling): כאשר הטעינה מסתיימת, היחידה מתקררת במהירות. ההפרש בטמפרטורה גורם לאוויר בתוך המארז להתכווץ ולשאוב אוויר חיצוני פנימה דרך שסתום הנשימה (Breather vent). אם האוויר בחוץ לח, הלחות חודרת ליחידה, מתעבה על הלוח האלקטרוני וגורמת לקצר בטרנזיסטורים (MOSFET).


עומס חשמלי על ה-ICCU (ולא תרמי בלבד)

הסיבה השנייה לשריפת הרכיבים היא קפיצות מתח (Voltage Spikes) שמתרחשות בסיום מחזור הטעינה של סוללת ה-12V.
ה-ICCU "מתעורר" כדי להטעין את סוללת ה-12V הקטנה, וברגע שהיא מתמלאת, ניתוק הזרם יוצר קפיצת מתח ששורפת את הרכיב הרגיש (הטרנזיסטור).

זה קורה בלי קשר למידת המהירות שבה נסעתם לפני כן.


האם ניתן למנוע את העומס על ידי שינוי הרגלים?

למרות שלא מדובר באשמת הנהג, ישנן המלצות "לא רשמיות" בקהילות הטכניות להפחתת הסיכון:

הורדת זרם הטעינה: בהגדרות הרכב, ניתן להוריד את זרם טעינת ה-AC מ-"Maximum" ל-"Reduced". זה מאריך את זמן הטעינה אך מפחית משמעותית את החום הנוצר ב-ICCU.

שימוש בטעינה מהירה (DC): באופן אירוני, טעינה מהירה בדרכים (כמו בעמדות 150kW/350kW) פחות מסוכנת ל-ICCU, מכיוון שהחשמל זורם ישירות לסוללה הגדולה ועוקף את הממיר הפנימי של ה-ICCU.

לסיכום:

שריפת הרכיבים ב-ICCU היא תוצאה של רכיבים חשמליים שלא תוכננו עם מרווח ביטחון מספיק לעומסים שהרכב מייצר באופן טבעי (במיוחד בטעינה וניהול סוללת ה-12V).

זהו כשל אינהרנטי בחומרה שתוקן בחלקו על ידי עדכוני תוכנה (שמשנים את ניהול הזרם והקירור) ובחלקו על ידי החלפת היחידה לדגם משופר בריקול.


החלפת ICCU - גרסה מועדכנת

ניתן להתקין את ה-ICCU מהגרסה החדשה והמשופרת ברכבים משנות הייצור המוקדמות (2021-2022), וזהו למעשה הנוהל הרשמי של היצרן במסגרת הריקולים (Recall) ועדכוני השירות (TSB).

להלן הפרטים המדויקים על התאימות והשינויים בין הדגמים:


  1. תאימות לאחור (Backward Compatibility)
    הפלטפורמה החשמלית של הקונצרן (E-GMP) תוכננה בצורה מודולרית. למרות שה-ICCU עבר שדרוג חומרתי פנימי, המעטפת החיצונית שלו, נקודות העיגון הפיזיות, חיבורי נוזל הקירור והקונקטורים החשמליים (המתח הגבוה והנמוך) נשארו זהים.
    התקנה: כשמרכז שירות מחליף יחידה תקולה ברכב משנת 2021, הוא לא מזמין את החלק המקורי הישן (שכבר יצא מייצור), אלא את המק"ט המעודכן ביותר.
    תוכנה: לאחר ההתקנה הפיזית, הטכנאי מבצע עדכון גרסה (Firmware) למחשב הרכב כדי שיזהה את היחידה החדשה וינהל אותה לפי הפרוטוקולים המעודכנים (המגנים מפני זרמי יתר).

  2. המק"טים המעורבים
    כפי שצוין קודם, המעבר המרכזי הוא בין סדרת ה-36400 לסדרת ה-36401:
    דגם רכב מק"ט ישן (בעייתי) מק"ט חדש/משופר
    יונדאי איוניק 5 36400-1XAA0 36401-1XAA0 (או סיומת QQH בריקול)
    קיה EV6 36400-1XFA0 36401-1XFA0 (או סיומת QQK בריקול)
    חשוב לציין: הסיומת QQH או QQK מציינת שהחלק הגיע כחלק מקיט תיקון רשמי של הריקול, הכולל לרוב גם את הנתיך (Fuse) המשופר ונוזל קירור ייעודי.

  3. האם היחידה החדשה באמת פותרת את הבעיה?
    הגרסה החדשה (36401) כוללת שיפורים בלוח האלקטרוני וברכיבי ה-MOSFET (טרנזיסטורי הכוח).
    הנתונים מהשטח מראים:
    ירידה משמעותית בדיווחים: רכבים שיוצרו החל מאמצע 2023 ומצוידים ביחידה החדשה מהמפעל, מדווחים על הרבה פחות תקלות ICCU.
    הגנה כפולה: היחידה החדשה לא רק חזקה יותר מבחינה פיזית, אלא היא עובדת עם תוכנה המנטרת את העומס התרמי והחשמלי בצורה הדוקה יותר. אם מזוהה חריגה, המערכת תגביל את הטעינה במקום לשרוף את הרכיב.

  4. דגשים לבעלי רכבים (2021-2022)
    בדיקת הריקול: אל תחכו לתקלה. בצעו את הריקול (Recall 257 ביונדאי או SC302 בקיה). גם אם ה-ICCU שלכם תקין כרגע, יבצעו עדכון תוכנה שימנע את שריפתו בעתיד.
    החלפה יזומה: היבואנים אינם מחליפים את החומרה (הקופסה עצמה) באופן יזום לכולם, אלא רק אם התוכנה מזהה שהיחידה כבר נפגעה או אם היא כושלת בזמן הבדיקה. עם זאת, אם הוחלפה לכם יחידה, אתם מקבלים אוטומטית את הגרסה המשופרת.
    לסיכום: הגרסה החדשה היא "Plug & Play" מבחינת המבנה שלה, והיא הפתרון ההנדסי המרכזי של יונדאי-קיה לבעיה שפגעה בדגמים הראשונים.



כדי לשמור על ה-ICCU שלך ועל שקע הטעינה לאורך זמן, התייחסות לטעינה כאל "ריצת מרתון" ולא כאל "ספרינט" היא הגישה הנכונה.

ברכבים שנתונים 2022-2024 (עם עמדה תלת-פאזית), נמצא בנקודה שבה ניתן לבצע אופטימיזציה משמעותית.


להלן ההמלצות המקצועיות המבוססות על נתוני השטח וניתוח הכשלים:

  1. מהו הזרם האידיאלי (Amperage)?
    למרות שהרכב והמטען תומכים ב-16A (שהם 11 קוט"ש), עבודה בשיא ההספק לאורך שעות רבות מייצרת "עומס תרמי מתמשך" (Heat Soak).
    ההמלצה האידיאלית: להישאר בטווח של 10A עד 12A (כלומר 7-8.3 קוט"ש).
    למה? ב-12A, ה-ICCU עובד בכ-75% מהיכולת המקסימלית שלו.
    זה מוריד את הטמפרטורה הפנימית של הרכיבים האלקטרוניים (ה-MOSFETs) בעשרות אחוזים לעומת טעינה ב-16A.
    הערה: אם אין צורך דחוף בסוללה מלאה תוך זמן קצר, 12A הוא "נקודת המתוק" (Sweet Spot) שמאזנת בין מהירות סבירה לבין שמירה על אורך חיי הרכיב.

  2. הגדרות בתוך הרכב (Charging Current)
    במסך ה-EV ברכב, תחת הגדרות טעינת AC, יש לך שלוש אפשרויות: Maximum, Reduced, Minimum.
    Maximum (מקסימום): הרכב ימשוך את כל מה שהעמדה נותנת (במקרה שלך 12A או 16A).
    Reduced (מצומצם): מוריד את הזרם לכ-90% מהמקסימום שהעמדה מציעה.
    Minimum (מינימום): מוריד את הזרם לכ-60% מהמקסימום.
    ההמלצה שמתבקשת בהתאם לדיווחים ולהערכות:
    אם הגדרת את המטען (העמדה הפיזית) ל-12A, הגדר ברכב את המצב ל-Maximum.
    בצורה כזו, הזרם יזרום בצורה יציבה ללא "מניפולציה" של התוכנה על הזרם הנכנס.
    אם אתה מרגיש שהאזור חם מאוד (למשל בצהרי יום קיץ), העבר ל-Reduced כדי להוריד את העומס עוד יותר.

  3. מדוע לא כדאי להטעין בזרם נמוך מדי?
    אתה עשוי לחשוב ש-6A (טעינה איטית מאוד) היא הכי טובה, אך יש לה חסרונות:
    חוסר יעילות: בכל זמן שהרכב נטען, המחשבים שלו "ערים" וצורכים חשמל (כ-300-500 וואט רק על עבודה פנימית).
    ככל שהטעינה נמשכת יותר שעות, כך אחוז גבוה יותר מהחשמל ששילמת עליו הולך ל"בזבוז" ולא לסוללה.
    עבודה ממושכת של משאבת הקירור: טעינה איטית מאוד משאירה את המערכות פועלות לזמן ארוך פי 2, מה שיוצר בלאי מצטבר למשאבות נוזל הקירור.



סיכום ההמלצות לשמירה על ICCU לרכבי יונדאי / קיה / ג'נסיס:

  1. בעמדה: הגדר 12A. זה נותן קצב מצוין (כ-10% סוללה בשעה) ושומר על טמפרטורה נוחה ל-ICCU.
  2. ברכב: הגדר Maximum.
  3. בימי שרב קיצוניים: אם הרכב חונה בשמש בזמן טעינה, מומלץ להוריד את הזרם ל-10A או להעביר ברכב ל-Reduced.
  4. טיפ זהב: ודא שביצעת את הריקול האחרון (Recall 257). העדכון הזה כולל "ניהול חכם" של זרם הטעינה, כך שאם השקע או ה-ICCU מתחילים להתחמם מעבר למותר, הרכב יוריד את הזרם אוטומטית כדי למנוע נזק.